Spring naar inhoud

Maandelijks archief: april 2015

Openbaar Vervoer “Bestemming Toekomst”

Openbaar Vervoer “Bestemming Toekomst”
donderdag, 23 april 2015 10:48
Als sectorleider van FNV Vervoer heeft Roel Berghuis de werkconferentie Openbaar vervoer “Bestemming Toekomst” toe gesproken. Roel heeft het zelf over een bijna ouderwetse vakbondsspeech. Wij van FNV Spoor noemen het, heel modern een “longread”. Oordeel zelf en lees hier wat hij gezegd heeft.

 

Roel Berghuis

Presentatie Roel Berghuis, sectorleider FNV Vervoer, voor de Werkconferentie Openbaar Vervoer “Bestemming Toekomst” 22 april 2015
In de voorbereiding van deze conferentie werd ik als sectorleider van FNV Vervoer gevraagd hier een verhaal te vertellen. FNV Vervoer is havens, luchtvaart, transport & logistiek, waddenveren, spoor, streekvervoer, taxi, touringcar en niet te vergeten enkele stadsvervoerders. Ik kreeg wel wat kaders mee. Wat is de urgentie van verandering en wat is de urgentie van samenwerking in het OV? En natuurlijk vanuit een vakbondsperspectief.

Wat vind ik eigenlijk van de Openbaar Vervoer sector? Bij het na denken over die vraag. Bedacht ik mij vanzelf een volgende vraag. Bestaat de OV sector eigenlijk wel? Volgens het onderzoek van Altersum bestaat de OV sector uit de cao’s OV, multimodaal, taxi en touringcar. Stadsvervoerders en de cao van de NS bedrijven zijn hierin niet meegenomen. Wat onhandig als je de opdracht van de sociale partners krijgt om een gelijk speelveld in het OV te moeten beschrijven. Als kostenreductie van loonkosten en arbeidsvoorwaarden voorop worden gezet, zoals in het onderzoek van Altersum onder andere naar voren komt, laten we dan direct maar stopen met het creëren van een gelijk speelveld.

Maar terug naar de vraag wat vind ik van de Openbaar Vervoer sector? Ik weet het eigenlijk niet. Voor mij is de OV sector een verzameling van grote en kleine bedrijven die met het vervoeren van personen bezig zijn. En vaak ontbreekt de samenhang. Een ieder is bezig zijn eigen broek op te halen, zo is mijn beeld. De sector moet op zoek naar wat hen bindt.

Toch zie ik ook één rode draad. Ieder personenvervoersbedrijf zet de klant/reiziger op de eerste plaats. De NS zet de reiziger zelfs op 1, 2 en 3. Ik begrijp het natuurlijk wel maar wat vind ik het ook armoedig en leeg klinken. De gemeente zet de burger voorop, het onderwijs zet de leerling centraal en de personenvervoersbedrijven zetten de reizigers op één. De organisaties krijgen er geen genoeg van om te benadrukken dat wij, de consumenten, ons mogen wentelen in al hun aandacht en affectie.

De klant heeft volgens mij belang bij een goed gemeenschappelijk product. Dát hoort centraal te staan. Zodra je één van de partijen centraal gaat stellen, doe je een andere partij te kort. Het gaat er daarom veel meer om de basis goed te organiseren. Als de klant centraal wordt gesteld, dan heeft hij altijd gelijk. Met als gevolg dat wanneer er iets misgaat de schuld vrijwel automatisch bij de uitvoerder wordt gelegd.

En dan kom ik direct bij een actueel thema. Het voorstel van de HTM directie om reizigers te laten bepalen of het loon van het personeel omhoog mag. HTM baas Jaap Bierman ging er zelfs afgelopen week de media mee in. Misschien ben ik wat ouderwets maar loon komt uit de loonruimte en productiviteitsverbetering voort, en niet anders. Je laat toch ook niet de HTM medewerkers bepalen wat de hoogte van het loon van Jaap Bierman en zijn managers moet zijn? Bovendien zijn veel factoren in de OV klantbarometer voor het personeel niet beïnvloedbaar. Mogelijk slechts te gebruiken als een stimulerende maatregel boven op de cao loonsverhoging.

Als FNV zien we natuurlijk dat de personenvervoersector flink in beweging is. Privatisering, marktwerking en bezuinigingen leiden tot een sterke focus op kosten. Wat wij zien is dat overheden en vervoerders zich vooral richten op de grote passagiersstromen en deze zo efficiënt mogelijk van A naar B vervoeren. In dunbevolkte gebieden verdwijnen buslijnen en worden vervangen door kleinschalig vervoer. In de taxisector wordt vrijwel geen chauffeur meer voor onbepaalde tijd aangenomen, en is er bovendien steeds meer concurrentie van vrijwilligers, gepensioneerden en uitkeringsgerechtigden. De NS maakt zich zorgen over de toekomst vanwege een mogelijke toekomstige aanbesteding van het hoofdrailnet en kritiek op zijn functioneren, onder andere door vervoerders die de regionale spoorlijnen rijden. Die veel minder klein zijn dan ze zich in het publieke debat voordoen. Het aanbestedingscircus heeft een leger aan duurbetaalde advocaten en adviseurs op de been gebracht die uit de ruif van de publieke middelen eten. Ik roep hier heel hard op: Stoppen met die miljoenen euro’s kostende juridische procedures tegen elkaar!

De centrale overheid probeert wanhopig weer wat meer samenhang te brengen in de versnippering als gevolg van haar eigen beleid. En wordt daarbij op de hielen gezeten door reizigersorganisaties. Een belangrijk uitgangspunt daarbij is de van-deur-tot-deur-filosofie waarin het vervoer als keten wordt gezien, en verschillende vervoersvormen op elkaar af moeten worden gestemd.

Werknemers zijn speelbal in al deze bewegingen en zien hun zekerheden wat betreft rechtspositie en arbeidsvoorwaarden afkalven. Voor FNV Vervoer is het van belang om naar de toekomst te kijken en een stap vooruit te zetten in het personenvervoer. Wij willen daarbij best wel van de verdedigende stellingen los komen en meer vanuit een toekomstperspectief voor onze leden vakbondsbeleid voeren. Maar daar zetten we wel wat tegenover. Jullie kennen de FNV!

Om die reden hebben we de afgelopen periode voorbereidende werkgroepen, bestaande uit FNV leden uit de sectoren van het spoor, taxi, streekvervoer en touringcar aan het werk gezet om een viertal thema’s uit te werken.

1.Ontwikkeling vakmanschap en loopbaanpaden/loopbaanbeleid
De werknemer in het personenvervoer moet kunnen rekenen op een loopbaan, met ontwikkeling en perspectief, en met goede arbeidsvoorwaarden en rechtspositie. De kern daarvan is de ontwikkeling van het vakmanschap in het personenvervoer, ongeacht bij welke vervoerder hij/zij op dat moment werkt. Zijn binding is dus niet zozeer aan het bedrijf als wel aan het vak, waarin hij kwalitatief goed werk verricht voor de klant. De voorwaarde daarvoor is dat hij in dat vak een goede loopbaan kan opbouwen. Omdat vervoerders en modaliteiten wisselen zal het loopbaanbeleid in het personenvervoer over de vervoersbedrijven en zelfs over de vervoerssectoren heen vormgegeven moeten worden. De beginnende taxichauffeur moet kunnen doorgroeien naar het vak van buschauffeur en wellicht ook treinmachinist. De buschauffeur kan aan het einde van zijn loopbaan misschien kiezen voor nog enkele jaren op de taxi. De huidige generatie chauffeurs met lange dienstverbanden binnen een sector zal dat misschien moeilijk vinden, maar een nieuwe generatie zal daar makkelijker ingroeien. De eisen die aan het vakmanschap worden gesteld zijn de beste bescherming van het vak van de chauffeur, machinist of conducteur tegen concurrentie van vrijwilligers en van draaideurconstructies met social return.
Er zijn allerlei randvoorwaarden die hiervoor geschapen moeten worden. De arbeidsvoorwaarden moeten daarvoor op elkaar afgestemd worden. Denk bijvoorbeeld aan een Ontwikkeling & Opleidingsfonds-fonds voor het personenvervoer; een op elkaar afgestemd stelsel van opleidingen, o.a. ook gericht op Code 95. Misschien moeten we een individueel opleidingsbudget introduceren. De grotere continuïteit die dit voor de chauffeur en voor de vervoersbedrijven met zich mee brengt zal de binding met het vak vergroten en de kwaliteit van het werk zeker ten goede komen.
Overigens hebben we het hier over de chauffeur, machinist en conducteur, maar hetzelfde geldt ook voor andere functies. Denk bijvoorbeeld aan het vak van planner of veiligheidsmedewerker!

2.Meer samenhang in het beleid op aanbesteden.
Alle delen van het personenvervoer hebben te maken met vormen van aanbesteding. We zien dat aanbestedende overheden en vervoerders hun beleid meer op elkaar aan het afstemmen zijn om versnippering als gevolg van de aanbestedingen te voorkomen. Als bond vinden we dat goed. Het is van belang om over de sectoren heen een aantal gezamenlijke uitgangspunten en activiteiten te ontwikkelen, regionaal, landelijk en Europees. Centraal staat dat aanbestedingstrajecten zoveel mogelijk voorin in het traject moeten worden beïnvloed. Een eerste aanzet is gegeven in de ‘12 eisen bij aanbestedingen in het personenvervoer’ die wij eerder hebben gepresenteerd. Enkele elementen hieruit:

• minder eenzijdige focus op kosten, meer aandacht voor kwaliteit bij aanbestedingen
• bij aanbestedingen opnemen welke cao toegepast moet worden
• ketenaansprakelijkheid bij onderaanbesteding

FNV Vervoer wil een nieuwe inzet plegen op verbetering van Wet Personenvervoer 2000. Belangrijk punt daarbij is bijvoorbeeld de bescherming van werknemers in het taxivervoer, waarvoor WP2000 nu niets regelt. Een ander punt is dat er regels voor onderaanbesteding moeten worden opgenomen. WP2015 moet een voor werknemers verbeterde versie van WP2000 zijn.

3.Gezamenlijk arbeidsvoorwaardenbeleid
Wij zien dat werkgevers een sterk kosten gestuurde strategie voeren. De concurrentieslag wordt onder andere op arbeidsvoorwaarden van de werknemers uitgevochten. De grote verschillen tussen de cao’s voor NS, Multimodaal, OV, taxi en touringcar, daarnaast de cao’s voor het stadsvervoer, en de bedrijfsregelingen daar boven op, maken het voor de werkgevers mogelijk om werknemers tegen elkaar uit te spelen. Om dat tegen te gaan wil FNV Vervoer cao’s in de sectoren veel beter op elkaar afstemmen. Op termijn zal dat misschien tot een cao personenvervoer kunnen/moeten leiden, maar dat lijkt op dit moment nog een brug te ver. Het begint in ieder geval met meer samenhang brengen in het cao-beleid in de sectoren, en met een betere naleving van de bestaande cao afspraken. Een insteek zou kunnen zijn om enkele onderwerpen aan te pakken die door alle cao’s heen spelen, denk bijvoorbeeld aan functiewaardering/beloning, pensioenen en opleidingen. Daarbij past het ook om afspraken te maken over maximale percentages aan onderaanbesteding en inzet van uitzend en inhuurkrachten.

4.Sociale veiligheid
Het thema sociale veiligheid speelt door alle delen van het personenvervoer heen. Een gezamenlijke aanpak op dit thema maakt het mogelijk om van elkaars ervaringen te leren. Denk aan thema’s als de inzet van veiligheidspersoneel, de relatie met de politie, de inzet van technische hulpmiddelen als camera’s, de houding van de chauffeur, de nazorg bij incidenten, enzovoorts. FNV Vervoer wil toe naar een meerjaren-aanpak sociale veiligheid in het personenvervoer. Uitgangspunt moet meer menselijk toezicht zijn. De maatregelen bij NS onlangs genomen na gewelddadige incidenten komen in de goede richting. Het uitbesteden van toezicht op de sociale veiligheid, zoals Bart Schmeink onlangs bepleitte in de media, ondersteunen wij niet. Dat is het probleem enkel wegleggen bij decentrale overheden. De vervoerders zijn zelf verantwoordelijk voor de veiligheid van hun werknemers en op hun werkplek. En wij willen ook dat het cash geld verdwijnt van de bus zodat we de roofovervallen achter ons kunnen laten. Op sociale veiligheid mag niet bezuinigd worden en dat gebeurt wel omdat NS niet eens kan meedingen naar een spoorlijn. Dus moet NS dochter Abellio via een omweg meedingen zonder een vaste conducteur op de trein.

Tot slot, wat zie ik in de sector? Veel dynamiek en hardwerkende mensen. Bedrijven die midden in de samenleving staan. Altijd media aandacht en vooral als iets misgaat. Wantrouwen in bedrijven tussen management en personeel. Wantrouwen tussen vervoersbedrijven. Kinnesinne en elkaar de loef afsteken. Eigenlijk erg ongezond allemaal. Het was zo typerend een paar weken geleden.

Na een stroomstoring in Noord Holland met als schuldige de energiemaatschappij, waar de NS in het hele land last van had, schreef een Telegraaf journalist een artikel over dat het ‘rondje om de kerk’ snel ingevoerd moest worden. Het trio Manu Lageirse van Veolia, Anne Hettinga van Arriva en Rikus Spithorst van reizigersorganisatie voor-beter-ov doken er boven op: ‘ja, dat rondje om de kerk moest er snel komen’. In werkelijkheid was het weer een gefrustreerde poging om het Nederlandse spoor alsnog op te splitsen. Dit voorbeeld – en zo kan ik er nog wel velen noemen – is een sta-in-de-weg voor samenwerking in het Openbaar Vervoer. Wat in de OV sector ontbreekt is samenhang en binding. Trots is er wel. Maar er is niet iets waar de OV sector gezamenlijk trots op is. Een opleidingsschool of een mobiliteitsbureau bijvoorbeeld ‘voor en van de OV sector’ zou een geweldige start zijn. De sector moet op zoek naar wat hen bindt. In dat streven zijn vakbonden en medezeggenschap onmisbaar en een coalitiegenoot. Dank u wel.